«VDR-bus» - Воронеж, Кольцовская ул., 5

24.02.2025

РЕГУЛЯРНЫЕ РЕЙСЫ! КОМФОРТ. БЕЗОПАСНОСТЬ. ВСЕГДА ВОВРЕМЯ. ОПЫТНЫЕ ВОДИТЕЛИ.
Приобретая билеты на нашем сайте Вы участвуете в программе накопительной скидки.
Мы всегда в пути!
vdr-bus.ru

08.07.2026

Временно посадка на остановке "Памятник Славы" перенесена на остановку "Бульвар Победы". Перенос связан с ремонтными работами и перекрытием дороги.

22.04.2026

Неприхотливый чехословацкий автобус Karosa SM11, который использовали в советских аэропортах.
Машина достаточно заурядная, по крайней мере, если рассматривать внешность автобуса. Чем-то в общих контурах напоминает наш легендарный ЛиАЗ-677. Понятно, что это лишь игра воображения. В принципе, все городские автобусы, выпущенные в период от 60-х до 70-х, во многом имеют схожий дизайн. Встретишь такого на дороге и никогда не догадаешься, что машина из Чехословакии.
Несмотря на тот факт, что компания «Шкода» выпустила более 26 тысяч автобусов серии SM 11, из них в Советский Союз попало буквально несколько штук, и то только в начале 70-х. Чехословацкая Skoda очень активно выпускала Karosa ŠM.
Были в ассортименте и городские машины, и международные, и даже сочлененные версии SM16,5. На базе той же модели SM11, чехи в 1967 году даже построили Karosa RTO-ŠM 11, который, как две капли воды, был похож на ЛиАЗ-677. Правда, в массовое производство «брат-близнец» так и не пошел.
Автобус выдерживал морозы и был очень неприхотлив
Первый раз Karosa SM11 был показан чехами в 1968 г, на выставке «Интербытмаш-1968» в Сокольниках. И, видимо, очень понравился, так как потом НАМИ купил себе один экземпляр и долго гонял машину по испытательным полигонам. Затем аэропорт «Шереметьево» купил несколько экземпляров SM11 для доставки пассажиров от аэровокзала к трапу самолета.
В целом, популярность бренда Karosa в СССР была довольно большой. Чехословацкие, а затем чешские автобусы семейства С7 массово закупали турфирмы и предприятия нефтегазовой промышленности. О надежности Кароса ходили легенды.
Был такой случай, когда в начале 2000-х Тюмень и Сургут попали под сильнейший холодный антициклон, морозы на улице стояли сильные. Но рабочих возить на работу нужно, в результате, из всего огромного и разношерстного автопарка нефтяников и газовиков, на маршруты вышли только Каросы. То есть надежность, и неприхотливость машин была исключительно высокой.
Так что аэропорт «Шереметьево», купивший иностранные Karosa SM11, нисколечко не прогадал. Кстати, сама модель довольно неплохо подходила для комфортной погрузки–выгрузки пассажиров и их доставки в аэровокзал или к самолету.
Особенности автобуса
Чехословацкий автобус был оборудован пневмоподвеской, а также имел довольно низкий пол в салоне. Интересно, что чешские разработчики почему-то сделали корпус автобуса абсолютно симметричным. Форма и конфигурация задней части полностью повторяла контуры передней части, одинаковыми были и стекла, и облицовка, и даже вентиляционная решетка.
Кстати, внутри Karosa SM11 70-х годов было не так уж красиво и радужно. Внешне автобус смотрелся неплохо, а внутри – все как в «лиазике». Простые сдвоенные сидения с ручками, чуть больше проход и увеличены размеры площадок перед входными дверями.
Рабочее место водителя тоже было оформлено скромно, но вполне комфортно. Разработчики Karosa SM11 похоже и не стремились пустить пыль в глаза обилием кнопок и приборов, ведь, по сути, Karosa SM11 – это обычный городской автобус без каких либо претензий на люксовый статус. Для перронной машины в аэропорту большего и не требуется. Обычный и очень надежный автобус для всех категорий пассажиров.
Чем закончилась история автобусов
Тем не менее, администрация аэропорта «Шереметьево» видимо очень гордилась своими Karosa SM11, ведь недаром во время съемок известной советской комедии с Андреем Мироновым в главной роли, Karosa SM11 использовался в качестве реквизита.
Хотя могли снять и Икарус, который в то время уже начал постепенно выходить на автобусный рынок СССР. Некоторые специалисты утверждают, что Karosa был гораздо выше по качеству сборки и по целому ряду технических характеристик. Но в то время это мало кого волновало.
Что касается Karosa SM11 из «Шереметьево», то их карьера закончилась в 1979 г. Как утверждает сайт «Busmuseum.ru» три списанные автобуса были переданы в Ставрополь, еще три в Минеральные Воды.
Кстати, совсем недавно одну из тех Karosa SM11 обнаружили в Санкт-Петербурге, точнее не автобус, а кузов с остатками трансмиссии, причем в довольно сносном состоянии. По крайней мере, пол и основные элементы кузова полностью сохранились. Найденный артефакт оправили на реставрацию в цех завода №3 «Пассажиравтотранса». После восстановления автобуса до состояния макета его передадут в музей предприятия. Остается только удивляться невероятному качеству машины.

21.04.2026

Чем американские Икарусы отличались от советских, и почему они не прижились в США.
Казалось бы - как Икарусы, дымные и пыльные, могли оказаться в США, причем не в на выставке народного хозяйства, а на реальных автобусных линиях целых девяти городов. Где Америка с ее преклонением пред личным транспортом, а где Венгрия, небольшая, трудолюбивая, собирающая Икарусы для своего общественного транспорта, а заодно и для Союза ССР.
Надо сказать, что в Америке не слишком жалуют производство городских автобусов. Постройка огромных междугородних автобусов считается весьма прибыльным делом, а городские машины как бы остались в тени. И все потому, что в США существует культ персонального авто.
Как Икарусы появились в США
Но когда в 1973 году в мире разразился очередной нефтяной кризис, ценники на бензин взлетели кратно, американцы стали пересаживаться на общественный транспорт, то есть на автобусы. Проблема в том, что деньги на закупку были, а нужного количества автобусов на рынке не было.
В итоге правительство США поручило крупным транспортным компаниям закупить машины за границей и выделило на это крупные суммы. Одна из таких компаний - McDonnell Douglas, на тот момент едва сводила концы с концами, и решила заработать на закупке венгерских Икарусов.
Правительству Венгрии вместо живых денег была обещана поставка целой партии новеньких дально-магистральных DC-10. Зачем венграм мог понадобиться широкофюзеляжный самолет на 270 пассажиров и с оптимальной дальностью полета в 7 тыс. км - сейчас сказать сложно.
Видимо, правительство Венгрии рассчитывало использовать шанс и попытаться закрепиться на очень выгодном американском рынке. Кстати, ни одного DC-10 венгры благоразумно не купили, тем более, что через пару лет, саму McDonnell Douglas поглотила корпорация Боинг.
Сборка автобусов производилась, непосредственно, в Штатах
Поставки венгерских Икарусов нужно было начать немедленно. И, в принципе, у компании Ikarus на тот момент не было нужного количества свободных автобусов. Тем более, требовалась не обычная модель 250.59, а двух-салонный Икарус-гармошка мод.280. Всего нужно было поставить 243 машины.
Естественно, венгры нашли выход, причем довольно оригинальный. К выполнению контракта привлекли еще одно американское предприятие - Crown Coach Corporation. Из Венгрии в адрес этой конторы поступали, как сейчас бы сказали, «машинокомплекты». То есть готовые, но разобранные автобусы Ikarus 280, предварительно собранные протестированные и испытанные.
Не было только приборной панели, двигателя и коробки передач. Здесь, на месте в Crown Coach Corporation, прямо под открытым небом, на стапелях все собиралось заново, затем устанавливали американские КПП и дизель Detroit Diesel/Cummins 350/DAF LT120. Так машина получала название Ikarus-Crown.
Но это еще не все. По американским нормам Икарус 280 был уже минимально допустимой величины на целых 10 см. У венгерской машины ширина была 280 см, вместо положенных 290 см. И как всегда инженеры Икаруса нашли довольно необычное решение.
Фактически Икарус-гармошка состоял из двух кузовов. Первый был установлен на двух мостах и увеличить его ширину было крайне сложно из-за конструкции подвески и ходовки. Можно было лишь слега увеличить в ширине заднюю часть.
А вот второй корпус, тот который прицепной, можно было расширить в месте стыковки с первой частью. Но в задней части, опять же из-за подвески, кузов сужался до 280 см. В итоге получилась такая ромбовидная структура, которую на глаз уловить было сложно.
А еще новые Икарусы для Америки получили по два кондиционера и улучшенные кресла. Боковые окна салона можно было открывать в режиме вентиляции.
Кстати, еще тогда на этапе согласования проекта с основным заказчиком, компания Ikarus была вынуждена отказаться от своих моторов, трансмиссии ZN и ведущих мостов. Все эти узлы были американского производства. Это снижало прибыль, так как моторы серии Rada стоили гораздо дешевле Cummins, хотя и дымили в разы больше американских дизелей.
Все новшества на Икарусах-286 хоть и несколько увеличили затраты венгерской Икарус, но существенно подняли авторитет автобусов в глазах пассажиров и перевозчиков.
Первая партия в 40 машин буквально разлетелась по Детройту. В то время, а это середина 70-х, этот город все еще оставался столицей автомобилестроения Америки. Количество пассажиров, большей частью рабочих меткомбинатов и автомобилестроительных заводов, приходилось развозить с двойной нагрузкой на автобусы. Эта партия отработала два месяца без единого замечания к технике.
Как венгерские автобусы ушли с рынка
Тем не менее посредник контракта – компания McDonnell Douglas, неожиданно решила сократить объем поставок Икарусов почти вдвое. Предполагалось, что вместо Икарусов будут работать автобусы MAN.
К удивлению, решение McDonnell Douglas не поддержали сами городские власти. Немецкие автобусы были вдвое дороже, и, кроме того, требовали периодического выведение машин (раз в 20 дней) из эксплуатации для техобслуживания.
В итоге венгерская сторона смогла поставить практически весь законтрактованный объем машин. Правда, появилась другая проблема. Компанию Икарус из маленькой Венгрии практически выдавили с американского рынка поставок городских автобусов.
Естественно, без регулярных поставок запчастей машины постепенно сошли с дистанции. Хотя, даже в виде металлолома списанные Икарусы все равно пользовались спросом и все из-за уникальных дизельных двигателей. Кузова переделывали в хозпостройки, а дизели Commins работали еще с десяток лет на другом транспорте.

10.04.2026

ОТКРЫТА ПРОДАЖА НА НАПРАВЛЕНИЕ ВОРОНЕЖ-АНАПА
Дорогие Друзья! Сообщаем Вам что рейсы Воронеж-Анапа-Воронеж уже в продаже. Стоимость проезда составляет 4000 рублей.

08.03.2026

С Праздником, дорогие женщины!

20.06.2025

Дорогие Друзья! С сожалением сообщаем Вам что рейсы Воронеж-Адлер-Воронеж отменяются на весь сезон. Причина - отсутствие пассажиропотока на данном направлении. Возвраты осуществляются в полном объёме. Приносим свои извинения за сложившуюся ситуацию.

02.06.2025

Добрый день дорогие друзья. Сегодня принято решение о заморозке цен на южные направления на весь сезон. Стоимость полного тарифа - 3500 руб. Детский тариф - 2000 руб.

15.05.2025

Дорогие друзья. С Понедельника 19.05.2025г. будет проведена индексация стоимости, стартует вторая часть предварительных продаж , стоимость составит 3500 руб. А с 01.06.2025 г. будет проведена вторая часть индексации до полной стоимости в 4000 рубелей за билет.

11.05.2025

Мы переехали в новый офис на Кольцовской 4. Зал ожидания, кассы.

09.05.2025

С Праздником Великой Победы!